Das Bahnprojekt Stuttgart – Ulm ist Teil der europäischen Transversale Paris – Budapest. Der Ausbau zur Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Stuttgart und UIm führt dazu, dass nicht nur die umgestalteten vorhandenen Streckenteile, sondern auch die Neubaubestandteile des Großprojektes höchsten Anforderungen einer modernen Eisenbahnverbindung gerecht werden. Zum Großprojekt zählen der Neu- und Ausbau der Eisenbahninfrastruktur in und rund um Stuttgart – als Stuttgart 21 weithin bekannt – sowie daran anschließend die Neubaustrecke von Wendlingen nach Ulm, die als Hochgeschwindigkeitsstrecke signifikante Reisezeitverkürzungen mit sich bringen wird.
Albaufstieg mit Kombinationslösung realisiert
Der Boßlertunnel ist Teil des Planfeststellungsabschnitts (PFA) 2.2 auf der Neubaustrecke von Wendlingen nach Ulm, der unter dem Namen „Albaufstieg“ bekannt ist. Mit einer Länge von ca. 8,8 km ist der zweiröhrige Eisenbahntunnel das größte Bauwerk im PFA 2.2. Bei einer Steigung von immerhin 2,5 % durchörtert er die für die Schwäbische Alb bekannten Juragesteine. Ursprünglich sollte der gesamte Boßlertunnel in konventioneller Bauweise, im Sprengvortrieb, aufgefahren werden. Insbesondere im Vorfeld druckhaft charakterisierte Stratigraphien schlossen ein vollständiges Auffahren mittels Tunnelbohrmaschine (TBM) a priori aus. Durch ein Nebenangebot der Arbeitsgemeinschaft Tunnel Albaufstieg (ATA) unter der Federführung der PORR, wurde eine Kombinationslösung aus maschinellem Vortrieb mittels TBM und konventionellem Teilvortrieb in Spritzbetonbauweise als Sondervorschlag unterbreitet und letztlich von der Deutschen Bahn beauftragt. Zum Einsatz kam eine TBM mit 4.550 kW Antriebsleistung, mit welcher von April 2015 bis Anfang November 2016 die Oströhre aufgefahren wurde. Nach dem Umbau der Maschine auf die benachbarte Weströhre wurde Mitte April 2017 der Vortrieb wieder aufgenommen und konnte nach Wochenbestleistungen von 214 Metern Tunnelbau pro Woche bereits Anfang Juni 2018 erfolgreich abgeschlossen werden. Nach Fertigstellung der Verbindungsbauwerke, dem Innenausbau und den Portalen wurden die einzelnen Bauteile des Boßlertunnels von Mitte bis Ende 2020 an die nachfolgenden Gewerke zur Bahntechnischen Ausrüstung übergeben. Neben dem Boßlertunnel wurde am Albaufstieg auch der ca. 4,85 km lange zweiröhrige Steinbühltunnel in konventioneller Spritzbetonbauweise mit anschließender Ortbetoninnenschale unter Federführung der PORR errichtet.
Anspruchsvolles Auffahrkonzept des Fildertunnels
Aber auch innerhalb Stuttgarts werden durch die ARGE ATCOST21 unter Federführung der PORR der ca. 9,5 km lange zweiröhrige Fildertunnel vom Stuttgarter Hauptbahnhof in Richtung Flughafen und die Zuführung Ober/-Untertürkheim mit zwei ca. 6 km langen Tunnelröhren erstellt. Die Zuführungen nach Ober- und Untertürkheim sind dabei die ersten vier bergmännischen Unterquerungen des Neckars in konventioneller Spritzbetonbauweise, der Abstand zur Flusssohle lag zwischen 8,5 m und 18 m. Das Auffahrkonzept des Fildertunnels folgte einem Sondervorschlag der PORR-Tunnelbauer, bei dem die TBM durch den 1,1 km langen „mittleren Fildertunnel“ gezogen wurde und vor der letzten Schildfahrt unterirdisch wendete. In nur drei Monaten wurde die komplette Vortriebseinheit in die Nachbarröhre überstellt. Besonders spektakulär waren dabei jene zwei Tage, an denen der ca. 1.400 to schwere und knapp 11 m hohe und breite Schildteil durch die knapp 12 m breite und 13 m hohe Wendekaverne gedreht wurde. Diese neuartigen Verschub- und Wendevorgänge für eine TBM inklusive Nachläufer und Logistik zählten für alle Beteiligten zu den Projekthighlights.
Am Fildertunnel und bei der Zuführung Ober/-Untertürkheim werden durch die PORR auch die nachfolgenden Gewerke zum Einbau der Festen Fahrbahn inklusive eines Masse-Feder-Systems in einigen Tunnelabschnitten, der Sicherheitsbeleuchtung in den Tunneln und umfangreichen Kabelarbeiten ausgeführt. Somit ist die PORR als umfassender Projektpartner zur Realisierung moderner Eisenbahntunnel in allen relevanten Leistungsbereichen erfolgreich vertreten.